2018云南农信社招聘考试题库:写作能力分析

云南农信社招聘信息 网上报名2018-01-26 15:02:50 | 中公教育 点击:
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资料1.2015 年 9 月 16 日中午,杭州萧山机场,出租车司机刘迎春在机场外等候了一个多小时才抢着订单。北青报记者刚一上车,刘师傅就开始吐槽,生意每况愈下,城里拉活越来越难了,只好到机场来趴活。他坦言,虽然“滴滴”“快的”抢走了生意,却又离不开这个软件。刘迎春介绍,生意变坏是从今年年初开始的,2014 年每个月赚五六千元问题不大,现在一个月赚四千元都难。在杭州市区观察到,即使在早晚出行高峰,出租车的空驶率也很高。由于互联网专车疯狂地抢占市场,杭州出租车行业进入了寒冬。最近,各地出租车行业改革风生水起。对此,业内专家普遍认为,传统出租车谋求改革,是“互联网+打车”的迅速发展逼使传统出租车行业洗牌。多年来,“打车难”改革收效甚微。何曾想到,“打车难”顽疾却随着互联网打车软件的兴起顺势而解。出门之前,打开手机上的打车软件,定位起点,输入终点,几分钟时间就可以约到专车。有车一族可以找到生财之道,乘客也能享受到打车方便——费用降低、服务提升。闲暇时间开专车的冯师傅表示,家里刚买的新车用来开专车,每个月开满规定订单后,可以获得数千元的奖励。“最高时候奖励 8000 元,开专车头两个月,每月能挣差不多两万元。”提到打车软件,冯师傅觉得有说不完的好。北京的乘客魏女士表示,从第一款打车软件出现以后,自己就一直在用打车软件,“叫车方便,省钱,还可以评价,无形中提高了司机的服务态度。”魏女士说她已经很久没有在路边招手打车了,“高峰期拒载的很多,传统出租车依旧打车难”。但传统出租车行业的从业人员明显感受到,“互联网+打车”带来了传统出租车行业的“寒冬期”。记者乘坐出租车时询问得知,传统出租车司机一方面离不开打车软件带来的便利,另一方面又不得不面对“互联网+打车”带来的冲击。“本来用打车软件是好拉活了,但其实无形中被抢走了很多生意,收入减少了。”北京的姐李姐告诉记者,最初用打车软件时,每月可以增加收入 1000 多元,“做得好的挣得更多,但现在不行了,快车、专车抢走不少生意。”事实上,互联网打车软件不仅分走了客流,还带走了员工。据了解,有些专车公司的司机甚至 80%以上都是以前开出租车的。不得不说,互联网打车软件确实对传统出租车行业造成了巨大的冲击。

材料2.2015 年 9 月 16 日,北京首家由政府许可的“专车”——“首汽约车”开始运营,这是由首汽集团和祥龙出租车推出的专车业务,首批投入 500 辆,预计年底达到 1700 辆。与传统出租车相比,“首汽约车”都是新购置的高端车辆,牌号资源来自原来的出租车置换。“首汽约车”比目前市场上相同类型专车价格低,不同于商业专车平台,“首汽约车”可以随车提供北京出租车专用发票,方便乘客报销使用。

专车市场规模惊人。据统计,全国专车日单量高达 1000 万单以上,尽管部分专车的身份还处于灰色地带,但以巡游为主的出租车一统天下的格局已经被打破,居民出行有了更多的选择,而专车兴起的最大失利者就是传统出租车运营牌照的所有人。

出租车公司一方面游说相关部门,强调专车“非法”(没有牌照),要求政府维持出租车牌照数量管制的现状、打压专车,降低专车对出租车业的冲击;另一方面,打车软件主导的专车市场已成规模,传统出租车业自身也被迫变革,向专车学习,推出相应的业务。广州此前酝酿的“如约”、北京推出的“首汽约车”都是由传统出租车公司主导的“专车”。

然而,官方专车的这些努力恐怕没什么用。首先,现有专车市场的经营规范已经形成,这些规范是企业经过试错不断总结的经验,提高了出行市场的效率和灵活性。例如,司机的进入和退出更加方便,这避免了传统出租车司机动辄以罢运影响政策制定的窘境。司机和平台之间的关系也更加灵活,司机可以根据自己的时间和意愿想工作多久就工作多久。

其次,北京的官方专车比传统的出租车经营体制更加僵化。司机采取“坐班制”,不用交份钱,不需要自费维修车辆,每天工作 8 小时,工资构成为 2000 多元的基本工资加单笔提成,车费的 20%返给司机作为收入提成。不管是传统的份子钱模式,还是专车的分成模式,北京官方专车对新增业务的提成比例都太低,这会抑制司机多拉客人、多赚钱的冲动。僵化的官方专车不仅很难吸引到司机,乘客的评价也很难影响到司机的收入,服务质量堪忧。此外,车型与定价机制、约租车规模等与市场化的专车相比,也全面落败,官方专车的市场前景可以预期。

目前,专车市场呈现双雄争霸的局面,也很难容得下新的参与者。移动出行是一个胜者全得的市场,虽然市场发展初期,企业补贴大战,用户会做各种尝试、安装各种 APP,但市场成熟后,一个乘客手机里打车的 APP 不会超过 2 个,这也是“滴滴”和“UBER”仍然用补贴抢占市场的原因。即使是电子商务这样万亿级规模的市场,最终市场的玩家也不过两三个,阿里系一家的市场份额就超过七成。和“滴滴”“UBER”相比,“首汽约车”的车辆规模才 500 辆,发展速度慢,到年底也不超过 2000 辆,价格和服务也没有明显的优势,想不出用户有什么动力会安装它的 APP。“首汽约车”的经营成本也很难降下来,一款 APP 只为 2000 辆车服务,想要达到市场化专车软件的服务品质,每辆车分摊的成本势必惊人。更大的问题在于补贴。打车软件为了抢占和巩固市场,大量使用补贴争抢用户。“首汽约车”要想进入这个市场,也要跟上。因此“首汽约车”推出包括 50 元优惠券以及充值满100 元返 100 元等活动。

我们要看到,私营资本投资的专车是商业化运营的,自负盈亏,初期补贴用户的资金是来自私营资本自身。如果最终他们活下来,他们会通过降低成本、提高运价来平衡收支。如果他们活不下来、关门大吉,这些补贴只能算是私营资本给用户做好事,怪不得谁。

但“首汽约车”就不同了,它的运营方首汽集团是老牌国企,这些国企要么享受着行政垄断的优惠,要么从政府手里拿着不菲的补贴。一般来说,我们之所以允许首汽等国企享受这些特权,是因为它们提供公共服务,如公共交通、地方供水等,这些公共服务私营资本要么不愿意提供,要么只愿意向富人提供服务。

问题是,专车市场和出租车、地铁、公交是完全不同的公共交通,“首汽约车”定位的也是高端的富人群体,目前看来,这个市场是可以自负盈亏、市场化经营的,一个拥有行政垄断和享受财政补贴的首汽为什么还要进入?严格来说,首汽是国有企业,资产是全体人民所有,拿全体人民的钱去补贴少数高端乘客,除了有穷人补贴富人的可能,还有国有资产流失的嫌疑。很明显,作为国企和享受财政补贴的首汽越位了。

目前看来,“首汽约车”最大的优势在于政府许可,现有的牌照数量管制政策下,市场化专车的经营身份处于灰色地带。问题恰在于此,全国各地的出租车牌照数量管制造成严重供给不足,是出租车业诸多危机的根本。专车兴起后,在乘客用脚投票的支持下,出租车业抱团抵制改革的能力大减,这个时候,监管机构尤其应该顺应时代趋势,放松牌照数量管制,一举解决出租车业的痼疾。

责任编辑(余云飞)

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